中新经纬6月5日电 (牛朝阁)“出国上学后才发现国外有这么多中国汽车！”在新西兰留学的李琪(化名)近日向中新经纬感叹道。

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据中国汽车工业协会整理的海关总署数据，今年一季度，中国在汽车出口量上已经超越了日本，成为世界第一大汽车出口国。

从汽车进口大国到出口大国，这一改变背后有哪些故事？是什么让海外消费者的钱袋子向“中国制造”敞开？

4周辗转4个国家

长城汽车副总裁史青科近日向中新经纬透露了这样一组数据：2023年前四个月，长城汽车的出口增长达到了历史最好水平，同比增幅达99.13%，总销量超过了7万辆。

“哪怕在东盟、澳洲、中东这些日系车型主导的市场，我们同比增速也仍达到了11.5%，这是以往没有的。”史青科说。

史青科透露，他们将不同海外市场称之为“战区”。2022年底，疫情一缓解，他所在公司的营销、技术、售后等各个团队就立刻前往不同“战区”支持增援。

今年以来，史青科曾在4周内辗转了4个国家，在走访了东盟、中东、南非等地的市场后，还赶在4月中旬前返回中国参加了上海车展。“接下来的工作计划仍是进一步强化海外的各个市场，这样的工作节奏会是常态化的。”史青科说。

与史青科类似，2022年底，长安汽车中东销售大区销售主管马小驹在20天内走访了阿联酋、阿曼、科威特、巴林、卡塔尔5个市场，平均每4天就要换一个国家。在中国过完春节，他又坐上了前往中东海湾地区的飞机。

“因为疫情，前几年远离市场一线，对终端的运营和信息把控不到位，接下来要扎根一线，加强本地化的运营。”马小驹说。

在马小驹眼中，中国成为汽车出口量第一的国家是必然，“看到这个数据并不意外，只是提前的进度有些惊喜。”

而史青科则对这份汽车出口成绩单感触颇深。

1997年，长城汽车开始以皮卡车型出口中东，20多年后，长城汽车在多个国家和地区拥有了多个海外全工艺工厂、研发中心和技术创新中心，具备了超700家海外销售渠道。

“2012年在澳洲市场，当时品牌在汇率、法规等方面遭受到了很严重的挫折，但澳洲市场又不能放弃，我亲自带队和当地的进口商商谈4万辆保有车辆的处理交接问题，但对方极为不配合，我们就一边‘打’，一边谈。”史青科回忆道。

在商谈的同时也快速建立子公司，以备谈崩了也能准备随时接手市场的业务，这就是“边打边谈”策略。

“没有经验可以借鉴，完全是摸着石头过河。在‘墨村’包了一顿饺子当作过年后，团队就开始挨家挨户拜访经销商，3年后终于在澳洲一线城市开了首批4家店。还记得当时和第一个外籍员工签合同是在悉尼情人港旁的一家餐厅内。”史青科回忆说。

“有底气了”

2015年下半年，刚到达尼日利亚的马小驹准备为一个投产的项目外出采购物资时，身边竟被当地合作伙伴安排了两个保镖，“还是人手一把机枪的那种”。

马小驹感慨道，“不仅害怕，还不能表现出害怕。在这种环境中，表现得越好奇、害怕，反而会更容易让自己处于危险中。”

在当地生活了一个月，马小驹团队开始有了突破，不仅销量数据上涨了，和客户的合作也慢慢容易起来了。

近年来长安汽车的出口量取得了持续增长，2018年时的出口还是4万辆级别，2022年就已增长至了16万辆级别，而最新的数据显示，今年1月至4月，这项数据就已经超过了7.5万辆，同比增长16.7%。

2023年正好是马小驹在汽车出口行业的第十年，从这十年的行业经历中，马小驹感受到了中国汽车的底气。

“在国内，我们主要和合资车竞争，可在国外就是和日韩车企实打实的比拼。十年前我刚参加工作时，愿意和中国汽车品牌合作的人并不多，可到现在，每月至少有两三个电话打来要买我们的车。”

十年的工作经历里，最让马小驹难忘的是在卡塔尔市场的经历。

2018年时，马小驹所在的团队准备开发卡塔尔市场，寻找合作伙伴的过程中，被一家公司新业务开发部的工作人员明确告知“我们没有计划开发一个新的汽车品牌，尤其是中国品牌。”

三年后，这家公司的高层主动给马小驹打来了寻求合作的电话。据他回忆，对方的电话开了免提，电话另一端坐着这家公司的家族成员、类似CEO的职业经理人等多位高层。

“我直接回怼了，我说你们公司很强，在当地的家族口碑也不错，我们之前也考虑过合作，但你这边的某某同事之前明确拒绝了我们，我们也已经找到了更好的伙伴来启动当地的业务。”马小驹说。

对方听到后立刻对马小驹表示了“非常惊讶”，并解释称当初对接的人不是“Decision maker(决策者)”。

“谈不上爽，但心里很舒服，(对方的反应)也说明自身产品质量上来了，也有底气了。”马小驹表示。

中国汽车靠啥打开外国人钱包？

多年工作下来，史青科观察到了海外市场的一个显著特点，那就是各地区的消费者需求千差万别，比如澳洲市场更重视安全，欧洲市场对新能源需求更大，南非、南美等地区的皮卡车则特别畅销。

就像算法需要庞大的数据来作为支撑，多样、繁杂的车主需求也对作为汽车出口方的车企提出了更高要求。

史青科指出，不同的市场也对生产、研发、营销提出了不同挑战，不同国家的用户需求也倒逼车企提升品质和研发，“注重安全我们就在安全方面的投入持续重视，造就了超高安全的产品，皮卡车型的强需求又能反过来促进国内的皮卡发展。”

而近年来，史青科有了一个新发现：不少海外市场当地对智能新能源汽车的需求缺口巨大，市场对这类车型反应热烈。

在中国车企来说，缺口巨大意味着“机会”，反应热烈意味着“畅销”。

中新经纬翻阅各家车企年报发现，多数车企在近年来的海外市场实现了不俗的营收，如2022年间，比亚迪来自中国境外地区的营收为914.53亿元，同比增长43.10%；上汽集团在中国以外的其他地区实现833.80亿元营收，同比增长46.97%。

从老牌车企，到造车新势力，中新经纬观察到，进军海外市场已成必备动作，除老牌车企外，还有像极氪、哪吒这样正在规划“登陆”海外市场的新势力。

“2021年至2022年初，随着汽车独资企业的出口，中国汽车出口欧洲发达国家市场取得巨大突破。新能源汽车是中国汽车出口的核心增长点，改变了依赖亚洲和非洲等部分地区的汽车出口被动局面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文表示。

近三年来，中国新能源汽车出口量连年翻倍。据乘联会数据，2020年至2022年，中国新能源汽车分别出口22.4万辆、59万辆、112万辆。而2023年1月至4月，新能源汽车出口了52万辆，同比增长112%。另有中国商务部数据显示，新能源汽车占汽车整体出口金额比重提升至42.9%，对汽车出口增长贡献率达51.6%。

中国新能源汽车的出口强劲，还表现在汽车出口价格上。乘联会5月25日数据显示，2023年中国汽车出口均价为2万美元，较2022年的1.8万美元大幅提升。

长安汽车国际销售服务有限公司总经理宋爽对中新经纬表示，随着产品迭代，海外产品单价也在不断提升，和五年前相比，长安汽车海外出口单车价值增长约100%。

宋爽认为，当前中国汽车产业已摆脱旧时“日、德、美三足鼎立，中国大而不强”的局面，而中国成为出口规模不断加大，智能新能源技术优势不断凸显的汽车强国。在全球汽车电动化浪潮下，凭借在产品设计、智能化、产量规模和产业供应链上的不断提升，中国车企已逐渐扭转以前通过合资、以市场换技术的被动态势。已经逐渐成为全球新能源汽车的引领者。

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责任编辑：常涛 李中元

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